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Jul 31, 2023

„Seltsam klebriger Kraftstoff hat meinen Motor verklebt“

Als der ansonsten äußerst zuverlässige Motor von Andy Reeves sich weigerte zu starten, mussten sie wegen des bevorstehenden schlechten Wetters trotzdem die Segel setzen. Aber das Rätsel um die Ursache zu lösen war eine schwierigere Herausforderung

Als der ansonsten äußerst zuverlässige Motor von Andy Reeves sich weigerte zu starten, mussten sie wegen des bevorstehenden schlechten Wetters trotzdem die Segel setzen. Aber das Rätsel um die Ursache zu lösen, war eine schwierigere Herausforderung

Eine Panne auf See, insbesondere im Bristol-Kanal, wäre aufgrund der starken Gezeiten, Gefahren für die Schifffahrt und Schifffahrtsbewegungen äußerst beängstigend, aber plötzlich standen wir vor einem ernsten und ungewöhnlichen Problem.

Jiggers, unsere 43-Fuß-Bruce Roberts Mauritius, ist mit Ketsch getakelt und aus Stahl gebaut, mit zwei 500-Liter-Kraftstofftanks aus Stahl, die in den Rumpf eingebaut sind. Der Kraftstoff war immer sauber und klar und es gab nie Schlamm oder Insekten in den Filtern. Ich habe gemäß den Anweisungen eine Fehlerbehandlung zur vorbeugenden Wartung hinzugefügt. Unser Dieselmotor ist ein Volvo Penta MD22 mit 60 PS und wir hatten noch nie ein Problem damit. Es wurde immer regelmäßig gewartet und versäumt nichts, es springt jedes Mal beim ersten Mal an. Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Treibstoff, den wir mit an Bord genommen haben, sauber war, da unser Liegeplatz im Yachtclub über eine eigene Treibstoffpumpe verfügt und niemand sonst dieses Treibstoffproblem im Club gemeldet hat.

Wir versuchen, den Motor nur dann zu benutzen, wenn es wirklich nötig ist, aber wir nutzen den Motor ziemlich oft, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, und der Diesel wird auch von einem kleinen Generator und einem Webasto-Wasserboiler zum Heizen und Warmwasser genutzt – wir verbrauchen mehr Diesel auf diese Weise als für den Antrieb.

Wir segeln ziemlich oft und legen durchschnittlich etwa 500 Meilen pro Jahr zurück. Im Sommer 2022 segelten wir 841 Meilen von Cardiff nach Guernsey, Jersey, St. Malo entlang der französischen Küstenbuchten, den Fluss Rance hinauf, genossen die Île-de-Bréhat und erledigten dann den Zoll in Roscoff. Wir fuhren zurück nach Großbritannien und machten einen Zwischenstopp auf den Scilly-Inseln, bevor wir uns auf den Heimweg machten.

Andy und Lindsay Reeves haben Jiggers vor 13 Jahren gekauft

Auf dieser Fahrt bemerkten wir, dass der Motor ein wenig Gas zum Starten brauchte, aber ansonsten war alles in Ordnung. Ich hatte vor, einen guten Gottesdienst zu leisten, wenn wir nach Hause kamen.

Wir gingen in Porthcressa in den Scillies vor Anker und entspannten uns ein paar Tage auf der Hauptinsel, aber als wir uns auf die weitere Erkundung machten, ging der Motor sofort aus und ließ sich nicht mehr starten. Wir waren nicht gerade an einem geeigneten Ort und schlechtes Wetter kündigte sich an. Was sollten wir tun?

Ich habe die üblichen Kontrollen durchgeführt: Batteriespannung – alles in Ordnung; Kraftstoff an der Einspritzpumpe? Ja. Es könnte sich um ein Komprimierungsproblem handeln. Obwohl wir nervös waren, ohne Motor aus den Scillies herauszukommen, beschlossen wir, unseren Anker zu verlassen und direkt nach Hause zu fahren, wo wir das Problem in aller Ruhe untersuchen konnten.

Eine leichte Brise sollte sich aufbauen und uns den ganzen Weg zurück nach Cardiff treiben. Als wir die Segel gesetzt hatten, hoben wir den Anker und stellten fest, dass er festsitzte und die Winde Schwierigkeiten hatte, ihn anzuheben. Nach einigem extrem harten Handwinden tauchte der Anker langsam zusammen mit einem sehr großen, dicken, schweren alten Panzerkabel auf. Wir haben es geschafft, einen Weg zu finden, es zu entwirren, und wurden dabei von einem Publikum aus Zuschauern, von denen keiner Hilfe bot, gespannt beobachtet.

Die Einspritzpumpe war mit einer klebrigen gelben Substanz bedeckt und es gelangte kein Kraftstoff in den Motor

Während die 166-Meilen-Passage zurück nach Cardiff ohne Zwischenfälle verlief, ist die Überquerung des TSS nördlich der Scillies ohne Motor bei leichtem Wind ein Erlebnis, das keiner von uns wiederholen möchte. Auch die Aussicht auf ein Leeufer an der Nordküste Cornwalls war nicht sehr verlockend, also blieben wir weit vor der Küste. Bei gutem Morgenlicht kamen wir an Lundy und Ilfracombe vorbei. Der Wind nahm zu und wir gewannen bei klumpigem, nassem Wind und Flut deutlich an Geschwindigkeit gegen die Flut. Pünktlich zur Abendflut passierten wir den Leuchtturm von Nash.

Geschützt vor dem Wellengang in der Penarth Bay ließen wir unser 3,4 m langes Festrumpfschlauchboot von den Davits zu Wasser und ließen den 18 PS starken Außenbordmotor darauf herab. Während das RIB so weit wie möglich achtern festgezurrt war, bediente unser ältester Sohn Jimmy die Maschine, während ich Jiggers steuerte und Rory, unser jüngster Sohn, Nachrichten zwischen uns beiden weiterleitete.

Lindsay und unsere Tochter Claudia haben Leinen und Schutzbleche für die Schleuse vorbereitet. Die Sperranlage hielt freundlicherweise die Schleuse für uns offen, sodass wir direkt hineinfahren konnten, nachdem wir uns in einer Reihe aufgestellt und den Schlammbänken bei Ebbe ausgewichen waren. Nervös schafften wir es durch den schmalen Eingang hinein, nur ein kleiner 18-PS-Motor schob unsere 43 Fuß lange und 18 Tonnen schwere Yacht.

Innerhalb weniger Minuten erreichten wir den Club und wurden von ein paar Freunden auf unserem Ponton begrüßt. Wir holten schnell die Getränke heraus und feierten eine großartige Familienleistung, indem wir auf unser schönes Familienboot anstießen, das uns sicher nach Hause gebracht hatte.

Jiggers ist eine 43 Fuß lange Ketsch mit Kuttertakelung, die nach einem Entwurf von Bruce Roberts Mauritius aus Stahl gebaut wurde

Ich dachte zunächst, der Motor sei ein Kompressionsproblem, also beauftragte ich einen Freund mit der Hilfe und begann, den Zylinderkopf abzunehmen. Wir bemerkten, dass die Markierungen auf der Riemenscheibe der Einspritzpumpe nicht übereinstimmten und dass ein paar Zähne durchgerutscht waren. Wir haben den Kopf abmontiert und zur Überprüfung eingeschickt – ein Ventil war leicht verbogen und musste ausgetauscht werden.

Der polierte, reparierte Zylinderkopf wurde zurückgesandt. Alles wurde wieder eingebaut, komplett mit neuer Wasserpumpe, Zahnriemen und Leerlauflagern. Die Zeitmarkierungen wurden auf die richtige Position zurückgesetzt. Ich drehte die Zündung, aber der Motor sprang einfach nicht an. Die Einspritzpumpe funktionierte einwandfrei, aber es kam kein Kraftstoff aus den Einspritzdüsen. Wir brachten die Einspritzpumpe und die Einspritzdüsen zur Überprüfung zu einem örtlichen Spezialisten. Sie sagten, die Pumpe sei festgefressen – der Drehpunkt des Reglers sei verbogen und es sei ein Riss in der Welle der Pumpe aufgetreten.

Der Techniker sagte, dass sich im Inneren der Pumpe überall eine gelbe, klebrige Substanz befände, die sehr schwer zu entfernen sei, sich aber beim Erhitzen scheinbar abwischen ließe. Ein Lösungsmittel-Vergaserreiniger und eine Ultraschallreinigung würden es nicht effektiv entfernen. Teile für den Volvo Penta MD22 werden immer schwieriger zu finden und die Ingenieure hatten Schwierigkeiten, bestimmte Teile zu beschaffen. Die Lösung des Problems dauerte nun länger.

Der Anker kam langsam an die Oberfläche und blieb an einem schweren Kabel hängen

Unser Ingenieur hatte sich kürzlich mit einem Narrowboat mit dem gleichen Problem befasst. Dem Besitzer wurde geraten, vor der Reinigung des Tanks den Kraftstoff herauszunehmen und zu entsorgen, da durch Polieren die Verunreinigung wahrscheinlich nicht entfernt werden könne. Er hatte jedoch versucht, es zu polieren und kam bald mit einer defekten Kraftstoffpumpe zurück.

Bei der Untersuchung von „klebrigem Diesel“ im Internet wurde in einem Artikel darauf hingewiesen, dass dies mit der möglichen Verwendung von Additiven zur Kraftstoffaufbereitung zusammenhängt, wenn Bootsfahrer auf dem Kanalnetz dieselben Probleme hatten. Dies bietet vorerst die beste Erklärung.

Nachdem ich feststellte, dass die Einspritzpumpe defekt war, wandte ich mich an meine Versicherung, da mir klar war, dass dies zusätzlich zu den bisherigen Ausgaben und der Aussicht auf eine Dieselentsorgung eine kostspielige Ausgabe sein würde. Die Versicherungsgesellschaft war großartig und beauftragte einen Schiffsgutachter mit der Teilnahme, obwohl dieser nicht gerade erfreut darüber war, dass seine Untersuchungen durch die bereits durchgeführten Arbeiten behindert wurden. Ich wies darauf hin, dass wir zu Beginn nicht geplant hatten, einen Anspruch geltend zu machen.

Der Kraftstoffstandgeber war ebenfalls mit einer gelben Filmsubstanz überzogen

Bei der Inspektion sagte der Gutachter, er vermute, dass der Tank mit teerartigem Epoxidharz gestrichen sei, da die Tankoberseite damit gestrichen worden sei, sodass ein Auslaugen von Teerepoxidharz vermutet werde. Er entnahm eine Kraftstoffprobe und einige verklebte Teile aus dem Kraftstofffiltergehäuse sowie einen überschüssigen Teil aus der Einspritzpumpe, den ich beim Techniker abholte.

Eine Weile später erhielt ich eine Nachricht von der Versicherung mit dem Bericht des Sachverständigen, die jedoch nicht den vollständigen Kraftstoffdiagnosebericht lieferte, den ich erwartet hatte. Die Versicherer teilten mit, dass die Police die 800 Liter verunreinigten Kraftstoffs nicht abdeckt, da dieser als Verbrauchsmaterial gilt, sie würden jedoch für ein neues Gerät aufkommen. Damit waren die Kosten für eine überholte Einspritzpumpe gedeckt.

Ich pumpte den gesamten verunreinigten Kraftstoff aus einem der Tanks ab und schnitt zusätzliche Luken aus, um einen besseren Zugang zum Reinigen der Tanks zu erhalten. Dazu musste ich den Teakholzboden des Salons anheben und Luken in den darunter liegenden Schichtholzboden schneiden.

Der Boden des Tanks war mit einer dicken, schwarzen, gummiartigen Masse bedeckt. Die Tankseiten waren nach der Reinigung in einem bemerkenswert guten Zustand und zeigten außer einer roten Oxidgrundierung, die 1989 beim Bau aufgetragen wurde, keine Lackspuren, und es gab keinen Rost. Die Gänsehaut war kein Dieselfehler, das ist etwas ganz anderes. Ich habe gelesen, dass es sich möglicherweise um Asphaltene handeln könnte, die während des Raffinierungsprozesses entstehen und etwa 2 Mikrometer groß sind, aber sie haften an anderen Partikeln und bilden mit der Zeit eine Schicht, wenn der Kraftstoff erhitzt oder warm wird.

Um die Tanks vollständig zu reinigen, mussten neue Luken geschnitten werden

Was auch immer es war, ich fand, dass der beste Weg, es zu entfernen, darin bestand, die Masse abzukratzen und sie dann mit heißem Seifenwasser und einem Hochdruckreiniger abzuwaschen. Der Diesel roch seltsam nach Pinselreiniger oder Terpentin.

Ich bemerkte Stücke von Nitrildichtung am Boden des Tanks, die sich rutschig und schleimig anfühlten, aber die Lukendichtung war nicht undicht. Ich wollte wirklich nicht, dass dieses Problem erneut auftritt, aber ohne die Ursache zu kennen, war es nicht einfach, es zu verhindern. Könnte es ein alter Diesel gewesen sein? Aufbau von Asphaltenen? Insektenbehandlung? Gummi-Kraftstoffleitungen oder Tankdichtung lösen sich auf? Oder sogar verunreinigter Kraftstoff oder die Art und Weise, wie Kraftstoff jetzt mit Biokraftstoff gemischt wird?

Uns allen wurde gesagt, dass neuer Kraftstoff jetzt Elemente enthält, die möglicherweise die Dichtungen von Motorkomponenten beeinträchtigen können, aber der Einspritzingenieur sagte, die Pumpe sei bis auf die Verklebtheit perfekt – die Dichtungen seien immer noch sehr gut und hätten lange gehalten.

Der Kraftstofftank war frei von Rost und Dieselpest, war jedoch mit einer gelben Schmiere überzogen

Ich habe Kraftstoffmischungen untersucht und herausgefunden, dass der Biodiesel und das Ethanol, die jetzt in unserem Kraftstoff enthalten sind, die Kraftstoffleitungen angreifen und dass Nitril nicht mehr für Dieseltanks geeignet ist, obwohl eine Marke namens Viton (zum dreifachen Preis) dafür geeignet ist und als solche empfohlen wird Dichtung der Inspektionsluke.

Ich war jetzt sehr vorsichtig mit den Kraftstoffleitungen und habe alle Schläuche ausgetauscht, einschließlich der Kraftstoffrücklauf-, Entlüftungs- und Einfüllrohre.

Mittlerweile habe ich den Motor zum Laufen gebracht, das hat über sechs Monate gedauert, es hat mir viel Zeit für die Fahrt gefehlt, und ich bin auch völlig aus der Tasche gezogen! Ich habe noch 500 Liter verunreinigten Kraftstoff im Backbordtank, der isoliert und versiegelt wurde. Ich muss es teuer entsorgen und der Tank muss ebenfalls repariert werden.

Dieses Problem, was auch immer es sein mag, muss dringend angegangen werden. Kraftstoffunternehmen fügen dem Kraftstoff nach Belieben hinzu, was unsere Tanks, Kraftstoffleitungen und Motoren beschädigt. Diesel war vorher perfekt. Dies ist für Bootsbesitzer äußerst kostspielig und könnte möglicherweise verheerende Auswirkungen auf die Sicherheit haben, wenn ein Motor zum ungünstigsten Zeitpunkt ausfällt.

Endlich wieder eingebaut – die überholte Einspritzpumpe

Filterprüfungen – Achten Sie beim Filterwechsel auf einen gelben, honigfarbenen Fleck im Inneren des Gehäuses. Dies könnte das erste Anzeichen für den gefürchteten „klebrigen Diesel“ sein.

Kraftstoffbehandlungen – Additive zur Kraftstoffaufbereitung sollten nicht vorbeugend eingesetzt werden, da sie mit bereits im Kraftstoff enthaltenen Additiven reagieren können. Polieren Sie stattdessen den Kraftstoff mit einem selbstgebauten Filtersystem, um suspendiertes Wasser zu entfernen, das Dieselfehler verursacht. Ein einfacher Racor-Filter und eine 12-V-Umwälzpumpe, die beim Rollen im Meer ständig läuft, helfen dabei, das Wasser zu reinigen und zu entfernen.

Kraftstoffschläuche – Stellen Sie sicher, dass die Kraftstoffleitungen ISO-zertifiziert und auf dem neuesten Stand sind. Auch sie müssen regelmäßig ausgetauscht werden. Verwenden Sie als Tankdichtung Viton oder ein gleichwertiges Material, kein Nitril.

Lagerung – Moderner Diesel hält nicht mehr so ​​lange wie früher. Auch der Aufenthalt in der feuchten Umgebung eines Bootes ist nicht für Treibstoff geeignet, da dort Luftfeuchtigkeit und Kondensation das Wachstum von Treibstoffwanzen begünstigen können. Wenn Sie Ersatztanks haben, können Sie vor dem Nachfüllen so viel wie möglich aus einem Tank entnehmen, anstatt ständig alten Kraftstoff nachzufüllen und zu verdünnen.

Versicherung – Motorprobleme, die über „Verschleiß“ hinausgehen, können von Ihrer Versicherung abgedeckt werden. Sie möchten jedoch von Anfang an einbezogen werden. Sprechen Sie daher mit ihnen, bevor Sie mit Ihren eigenen Ermittlungen beginnen.

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