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Sep 03, 2023

1995 Nissan 200SX SE

Aus dem Archiv: Requiem für ein Leichtgewicht? Kaum. Aus der Februarausgabe 1995 von Car and Driver. Bitte lesen Sie weiter, während wir eine Schweigeminute für den Nissan Sentra SE-R einlegen. Bei der

Aus dem Archiv: Requiem für ein Leichtgewicht? Kaum.

Aus der Februarausgabe 1995 von Car and Driver.

Bitte lesen Sie weiter, während wir eine Schweigeminute für den Nissan Sentra SE-R einlegen.

Am schmalsten Ende des Spektrums war der SE-R ein seltenes Metall. Günstig, mit X-Acto-Handling und einer schlichten Form, die dem geschulten Polizistenauge deutlich ins Auge fällt. Er hat die preiswerte Sportlimousine quasi neu erfunden – zu BMW-Bedingungen, in japanischer Qualität, zum amerikanischen Preis.

Wir schwärmten, schäumten und setzten es auf die fünf Zehn-Besten-Listen. Und die meisten von euch haben es ignoriert. Sie haben angerufen und geschrieben: „Was ist ein gutes Auto für unter 15.000 US-Dollar?“ Wir antworteten mit drei Buchstaben: SE-R.

Du hast gesagt: „Was sonst?“

Wie Sam Kinison schreien würde: „Vielen Dank, Leute!“ Es ist weg. Vielleicht finden Sie noch einen, aber Nissan baute den letzten Sentra SE-R an einem fehlerhaften Junitag in Tennessee.

Oder Sie halten – wie wir – den Atem an und hoffen, dass der Ersatz so lebendig, liebenswert und günstig sein wird wie der Sentra SE-R. Zum Glück ist der zweite Akt des Sentra-Theaterstücks von Nissan fast genauso unterhaltsam wie der erste.

Der 200SX SE-R ist der sportlichste der vierten Sentra-Generation und füllt die Lücke, die die Verstorbenen hinterlassen haben. Der neue Name erinnert an die preisgünstigen, leistungsstarken Nissan-Coupés aus der Mitte der Achtzigerjahre, gepaart mit dem glänzenden Image des jüngsten SE-R. Diese Palimity-Vereinbarung trennt zwei unterschiedliche Modelle sauber voneinander und ermöglicht es dem zweitürigen 200SX, sein Leben weiterzuführen und jüngere, sportlichere Käufer mit minimalem Vermögen anzusprechen.

Allerdings kann man die Wurzeln nicht leugnen. Ob es Ihnen gefällt oder nicht, der SE-R basiert weiterhin auf dem sparsamen Sentra, jetzt in seiner vierten Iteration. Und zum vierten Mal hat Nissan mehr darüber nachgedacht, den Platz auf den Rücksitzen des Sentra zu vergrößern und den Geldschwall zu reduzieren, der nötig ist, um jährlich rund 200.000 Autos herauszubringen. Beide Ziele haben direkte Auswirkungen auf die Leistung und Handhabung des jeweiligen SE-R.

Der liebevoll konstruierte Antriebsstrang ist nahezu unberührt. Der SE-R wird immer noch von einem teuer wirkenden, sehr teuer zu bauenden 2,0-Liter-Vierzylinder mit 140 PS angetrieben. (Der Basis-200SX und das Mittelklasse-SE-Modell verfügen über den sympathischen 1,6-Liter-Vierzylinder aus dem letzten Sentra mit einer Leistung von bis zu 115 PS.) Wir sind uns nicht sicher, ob es jemals einen anderen Vierzylindermotor mit so viel Elan und Leistung gegeben hat Glätte wie dieser. Es rast vor Ihnen her, um die rote Linie zu erreichen, und wartet dort glücklich, bis Ihnen klar wird, dass es an der Zeit ist, mit dieser mechanischen Kindlichkeit und Verschiebung aufzuhören.

Wenn Sie dies tun, schalten Sie einen Fünfgang ein, der möglicherweise intakt aus den besten Arcade-Spielen übernommen wurde, sodass seine Bewegung durch seine Verhältnisse so leicht, korrekt und absichtlich ist. Das Wechseln der Gänge macht hier Spaß, ähnlich wie als Poolboy in der Playboy-Villa-Cabana (natürlich ohne das Risiko, Hefs Toupet im Skimmer zu finden).

Wenn Sie nicht schalten, werden Sie feststellen, dass die bemerkenswerte Flexibilität des Motors erhalten bleibt. Wenn überhaupt, hat die neue Anwendung das letzte leise Dröhnen aus dem rhythmischen Klopfen des Vierzylinders verstummen lassen. Für die Laufruhe ist eine steifere Karosseriestruktur verantwortlich – Vollgas erzeugt nur 76 dBA heulende Musik, verglichen mit 82 dBA beim älteren Auto.

Ein bisschen Leistung könnte irgendwo zwischen den Generationen verloren gegangen sein, ähnlich wie William Shatners ehemals männlicher Körperbau. Der von uns getestete 200SX SE-R – einer von acht im Land, während wir diesen Artikel schreiben – erreichte 60 Meilen pro Stunde in 8,0 Sekunden, vier Zehntel langsamer als der frühere SE-R. Seltsam, denn das neue Auto wiegt 23 Pfund weniger als das Vorjahresmodell (selbst mit serienmäßigen Doppelairbags und Seitenaufprallschutz). Wir vermuten, dass der leichte Rückgang der Zahlen sowohl auf den Prototypenstatus unseres Testers als auch auf die 7100-U/min-Grenze des neuen Modells zurückzuführen ist, die 400 U/min niedriger ist als zuvor (aus Emissionsgründen).

Ganz bewusst ist die Höchstgeschwindigkeit trotz des ähnlichen Gewichts und der günstigeren Aerodynamik des 200SX gesunken. Nissan und die Versicherungsgesellschaften sind sich offenbar darin einig, dass es politisch korrekt ist, die Geschwindigkeit auf 109 Meilen pro Stunde (von 124 Meilen pro Stunde) zu begrenzen. Es könnte der einzige Fall sein, in dem ein demokratischer Gouverneur in diesem Jahr seine Arbeit aufnimmt.

Bemerkenswerter ist die Weiterentwicklung der Grundlagen des SE-R, weg von der mechanischen Genauigkeit hin zu einer einfacheren, kostengünstigen Lösung. Die Vorderräder werden immer noch von MacPherson-Federbeinen und einem Stabilisator gesteuert, aber die Lenkerpaare, die die Hinterräder des alten SE-R führten, wurden ersetzt. In Anlehnung an den neuen Maxima entwickelten die Nissan-Ingenieure eine Starrachse mit Längslenkern, einer Panhard-Stange und einer einzigartigen Gleitverbindung, die in der Mitte mit der Achse verbunden ist. Diese Anordnung hebt den Hebeeffekt auf, der bei Panhard-Stab-Aufbauten üblich ist. Nissan nennt die Anordnung einen „Multilink-Träger“ und behauptet, dass sie einen besseren Kompromiss als eine völlig unabhängige Hinterradaufhängung darstellt, weil (a) sie kompakter ist und mehr Platz auf den Rücksitzen und im Kofferraum schafft; (b) es ist leichter; und (c) es hat weniger bewegliche Teile und Befestigungspunkte, wodurch es kostengünstiger zu bauen und leiser auf der Straße ist.

Ist Camelot verloren? Die Unterschiede im Handling zwischen dem früheren SE-R und dem 200SX sind offensichtlich, aber nicht allzu störend. Die Hybrid-Beam-Achs-Hinterradaufhängung absorbiert Stöße an einem Rad nicht so leicht wie der vorherige SE-R, bietet aber mehr Grip. Das Fahrverhalten ist weicher, da die Ingenieure durch die gleichmäßige Bewegung der Hinterachse die Federn und Buchsen etwas lockerer gestalten konnten. Aber er scheint beim Einlenken zurückhaltender zu sein, was möglicherweise auf den um vier Zoll vergrößerten Radstand zurückzuführen ist.

Abgesehen von den seltenen harten Bewegungen, die durch Teerstreifen verursacht werden, fährt sich der 200SX SE-R für ein Auto seiner Größe ruhig. Und ein Größensprung auf 15-Zoll-Reifen der 55er-Serie (mit ein wenig Unterstützung durch die flachen Kurvenbewegungen der Hinterachse) erhöht den seitlichen Grip auf 0,85 g, im Vergleich zu den 0,80 g, die wir beim vorherigen SE-R gemessen haben. Einige Kurvenübergänge sind weniger ruhig als bei seinem schienengebundenen Vorgänger, aber vor allem ist der neue SE-R bestrebt, die bevorzugten Abschnitte zweispuriger Straßen in Angriff zu nehmen.

In die gleiche Richtung gehen auch die Bremsen – obwohl sie sich weicher anfühlen, liefern sie etwas mehr Bremskraft. Der 200SX SE-R schaffte es aus 70 Meilen pro Stunde in 182 Fuß, vier Fuß kürzer als zuvor. Die Antiblockierregelung ist bei den Modellen SE-R und 200SX SE optional, beim Basismodell 200SX jedoch nicht verfügbar.

Sie werden die neuen Typen erkennen, bevor Sie die Dynamik katalogisieren können, und auf dieser Grundlage geht Nissan davon aus, 40.000 200SX pro Jahr verkaufen zu können. Zugegeben, die ehemaligen Sentra-Zweitürer waren schlichter als North Dakota, aber sie hatten eine gewisse elementare, asketische Anziehungskraft. Der 200SX ist weniger schlicht, aber nicht unbedingt attraktiver. Wir sehen viele verschiedene Autos in seiner Me-too-Zweitürerform – Thunderbirds, Accords, sogar den G20 von Infiniti (eigentlich keine Überraschung, da der Nissan im selben japanischen Studio wie der G20 entworfen wurde). Von seinem Corporate-Gesicht bis zu seiner vom Altima übernommenen abfallenden Kofferraumlinie braucht der 200SX ein wenig Styling-Inspiration. Vielleicht ein kleines Fiat-Coupé aus dem Jahr 1995.

Der Innenraum hat sich kaum verändert, die gleichen funktionalen Schalter und Anzeigen sind jetzt in feinkörnigere Kunststoffeinfassungen eingebettet. Irgendwie funktioniert das Innere besser als das Äußere. Es ist schwarz und schlicht – ähnlich wie BMW eine 16.500-Dollar-Limousine ausstatten würde – mit glatten, aber geradlinigen Formen, klar angeordneten Bedienelementen und einem gut platzierten Vierspeichen-Lenkrad. Die Vordersitze sind bequem und stützend, und der neue Beifahrerairbag hat das Handschuhfach nicht verdrängt.

Der fließendere Look schafft etwas mehr Platz auf den Rücksitzen, aber nicht so viel, wie wir erwartet hatten. Die Kopffreiheit ist tatsächlich um mehr als einen Zentimeter gesunken, um den Stylisten die Freiheit zu geben, die C-Säule kunstvoll zu drapieren. Der Radstand des Wagens ist um 4,1 Zoll gewachsen, aber nur 0,5 Zoll dienen dazu, den nötigen Knieraum im Fond zu schaffen. Insgesamt wirken die Rücksitze nicht sinnvoll größer als die alten, obwohl sie geteilt und umgeklappt werden können, um große Pakete aufzunehmen. Aber gemessen an der Schulter-, Bein- und Hüftfreiheit ist der 200SX SE-R hinten geräumiger als die zweitürigen Civics, Saturns und Integras.

Bei all den ständigen Vergleichen könnte man mittlerweile davon ausgehen, dass wir vom Sentra SE-R begeistert sind. Du hättest recht. Das Anschnallen in den Sportsitz war wie das Festziehen der Schnürsenkel eines Laufschuhs.

Was Nissan mit einem überarbeiteten Fahrwerk und einem (angeblich) sexyeren Design erreicht hat, ist mehr Mainstream als dieses Vorbild. Die Attraktivität des 200SX mag breiter sein als die der alten SE-R, aber sie ist auch weniger intensiv.

Steht ein Nissan immer noch an der Spitze der sportlichen Zweitürer im mittleren Preissegment? Wir verraten es Ihnen im Vergleichstest nächsten Monat.

Spezifikationen

1995 Nissan 200SX SE-RFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 2-türiges Coupé

PREIS (GESCHÄTZT)Basis/wie getestet: 15.800 $/17.400 $

MOTORDOHC 16-Ventil-Reihenvierzylinder, Aluminiumblock und -kopf, Saugrohreinspritzung, Hubraum: 122 Zoll3, 1998 cm3, Leistung: 140 PS bei 6400 U/min, Drehmoment: 132 lb-ft bei 4800 U/min

ÜBERTRAGUNG5-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Multilink-Bremsen, V/R: belüftete 9,9-Zoll-Scheibe/9,3-Zoll-Scheibe, Reifen: Goodyear Eagle RS-A M+S195/55VR-15

MASSERadstand: 99,8 Zoll Länge: 170,1 Zoll Breite: 66,6 Zoll Höhe: 54,2 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 50/34 Fuß3 Kofferraumvolumen: 10 Fuß3 Leergewicht: 2588 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE60 Meilen pro Stunde: 8,0 Sek. 1/4-Meile: 16,1 Sek. bei 83 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 27,2 Sek. Rollstart, 5–60 Meilen pro Stunde: 8,7 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 10,5 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 11,3 Sek. Höchstgeschwindigkeit (gov ltd ): 109 mphBremsen, 70–0 mph: 182 ftStraßenlage, 300 ft Skidpad: 0,85 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 26 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHStadt/Autobahn: 24/31 mpg

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