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Aug 25, 2023

Eisenbahnsicherheit nach Unglück mit giftigem Zug in Ohio in Frage gestellt

Ein explosives Zugunglück in Ohio im letzten Monat hat die Sicherheit der Eisenbahnen des Landes verstärkt unter die Lupe genommen, auch hier in Montana, wo es für einige Schlagzeilen gesorgt hat

Ein explosives Zugunglück in Ohio im letzten Monat hat die Sicherheitssicherheit der Eisenbahnen des Landes verschärft, auch hier in Montana, wo es im Laufe der Jahrzehnte zu zahlreichen schlagzeilenträchtigen Entgleisungen kam.

In den Wochen seit dieser Entgleisung wurde eine Branche, die normalerweise im Hintergrund agiert, durch Menschen, die sich Sorgen darüber machten, was passieren würde, wenn sich in ihrer Gemeinde ein ähnlicher Vorfall ereignet, ins landesweite Rampenlicht gerückt. In der Hoffnung, die Eisenbahnen des Landes sicherer zu machen, wurden im Kongress überparteiliche Gesetze eingebracht, obwohl die Industrie versichert hat, dass 99 % der per Bahn transportierten Gefahrstoffe ohne Zwischenfälle an ihrem Bestimmungsort ankommen.

Aber in Montana sind Sorgen um die Eisenbahnsicherheit nichts Neues, insbesondere ein Jahrzehnt, nachdem eine Zunahme der Lieferungen fossiler Brennstoffe aus den Bakken-Ölfeldern in North Dakota zu mehr Zugverkehr nach Big Sky Country geführt hat – und mehr Befürchtungen darüber, was passieren würde, wenn einer dieser Züge passieren würde laut einem Bericht der Montana Free Press über die Gleise gesprungen.

EINE GESCHICHTE DER ZUGUNGLÄUFE

Am 3. Februar entgleiste ein Zug der Norfolk Southern, der durch East Palestine, Ohio, etwa 50 Meilen nordwestlich von Pittsburgh fuhr, und fing Feuer.

Norfolk Southern ist eine der „Big Seven“-Eisenbahngesellschaften der Klasse I in Nordamerika, die den größten Teil der Gleise in Nordamerika besitzt und betreibt. Zu den Big Seven gehört auch die BNSF Railway, die mehr als die Hälfte der Eisenbahnstrecken in Montana kontrolliert und bis zum Jahresende sogar noch mehr haben wird, wenn sie die Kontrolle über die derzeit von Montana Rail Link betriebenen Gleise wieder übernimmt, die die Strecke 2010 vom BNSF-Vorgänger Burlington Northern gepachtet hatten die 1980er Jahre. Eine andere Eisenbahnlinie der Klasse I, Union Pacific, ist ebenfalls in Montana tätig, obwohl ihre Präsenz im Bundesstaat viel geringer ist.

Die Entgleisung in Ostpalästina war nach Angaben der Federal Railroad Administration eine von mehr als 1.000 Zugentgleisungen, die es in den Vereinigten Staaten jährlich gibt. Die überwiegende Mehrheit davon ist geringfügig und macht nie Schlagzeilen. Unter den 38 Waggons, die in Ostpalästina entgleist waren, beförderten fünf Vinylchlorid, einen gefährlichen Stoff, der zur Herstellung von Kunststoffprodukten verwendet wird. Drei Tage nach der Entgleisung brannten diese Waggons immer noch und die Rettungskräfte befürchteten, sie könnten explodieren. Um dies zu vermeiden, führte die Eisenbahn eine „kontrollierte Freisetzung“ durch, bei der das Material abgeladen und anschließend verbrannt wurde, wodurch eine dicke schwarze Rauchwolke über die evakuierte Gemeinde strömte.

Wenige Stunden nach der Entgleisung des Zuges entsandte das National Transportation Safety Board ein Ermittlerteam zum Unfallort, um herauszufinden, was passiert war. Während die vollständige Untersuchung voraussichtlich Monate dauern wird, ergab eine erste Überprüfung durch das NTSB, dass die Entgleisung in Ostpalästina wahrscheinlich durch einen Defekt an einem der Güterwaggons des Zuges verursacht wurde. Seit der Entgleisung am 3. Februar hat das NTSB Ermittler zu zwei weiteren Vorfällen mit Norfolk Southern in Ohio geschickt, darunter einem letzte Woche, bei dem ein Mitarbeiter getötet wurde. Am 7. März gab das NTSB bekannt, dass es eine seltene „Sonderuntersuchung“ zur Sicherheitskultur von Norfolk Southern einleitet.

Die Association of American Railroads, die Handelsgruppe, die alle großen Eisenbahngesellschaften vertritt, stellt fest, dass die Eisenbahnen in den letzten Jahrzehnten im Allgemeinen sicherer geworden sind. Seit dem Jahr 2000 ist die Zahl der Entgleisungen um 31 % zurückgegangen, zwischen 2021 und 2022 gab es jedoch einen leichten Anstieg solcher Vorfälle. Die Handelsgruppe stellt außerdem fest, dass 99 % aller Gefahrgutsendungen ohne Zwischenfälle an ihrem endgültigen Bestimmungsort ankommen.

Aber das ist nicht immer der Fall, auch nicht in Montana, wo es in den letzten 35 Jahren zu mehreren aufsehenerregenden – und sogar explosiven – Entgleisungen kam.

Am 2. Februar 1989 rollten 49 Waggons eines Montana Rail Link-Güterzuges den Mullan Pass hinunter und prallten gegen Lokomotiven, die in der Nähe des Carroll College in Helena standen. Drei der entgleisten Wagen enthielten Wasserstoffperoxid, Isopropylalkohol und Aceton. Diese Autos fingen Feuer und explodierten später, wodurch Fenster in ganz Helena zersprangen und mehr als 3.500 Menschen evakuiert werden mussten. Zwei Bahnmitarbeiter wurden verletzt.

Nur sechs Monate später, am 31. Juli 1989, entgleiste ein Zug der Burlington Northern über dem Whitefish Lake, wodurch vier Kesselwagen in die Mackinaw Bay fuhren und zwischen 20.000 und 25.000 Gallonen Treibstoff ausliefen. Burlington Northern und das Montana Department of Environmental Quality verbrachten Monate damit, Erde vom Standort auszuheben, doch 20 Jahre später waren weitere Aufräumarbeiten erforderlich, als eine neue Bodenprobe vom Standort Erdölkohlenwasserstoffe enthielt.

Am 11. April 1996 mussten alle 400 Einwohner von Alberton sowie weitere 600 aus der Umgebung evakuiert werden, als ein Zug der Montana Rail Link vor Tagesanbruch aufgrund eines Schienenbruchs entgleiste. Ein mit Chlor gefülltes Auto explodierte und setzte 130.000 Pfund des Giftgases in die Luft frei. Ein Passant im Zug starb an einer akuten Chlorvergiftung und etwa 350 Menschen wurden wegen Chlorinhalation behandelt.

Kürzlich, am 25. September 2021, kamen drei Menschen ums Leben, als der Personenzug Empire Builder von Amtrak auf einem abgelegenen Streckenabschnitt westlich von Havre entgleist. Es war der tödlichste Eisenbahnunfall in den Vereinigten Staaten seit vier Jahren. Letzten Monat veröffentlichte das National Transportation Safety Board eine Fülle von Dokumenten zu dem Wrack, die darauf hindeuteten, dass es möglicherweise durch einen Gleisdefekt verursacht wurde. Ein vollständiger Bericht über das Wrack wird voraussichtlich in den kommenden Monaten veröffentlicht.

Der große Ölboom der Eisenbahn

Nach Angaben der Association of American Railroads bewegen sich jeden Monat mehr als 40.000 Wagenladungen mit Chemikalien, Erdöl und erdölbezogenen Produkten über Amerikas Schienen. Gemäß einer Bundesvorschrift namens „Common Carrier“-Verpflichtung sind Eisenbahnen verpflichtet, alle Materialien zu transportieren, die ein Kunde vertraglich vereinbart, einschließlich gefährlicher Materialien.

Zu den Rohstoffen, die Eisenbahnen seit langem bewegen, gehört Rohöl. Mitte der 2000er Jahre beförderten die amerikanischen Eisenbahnen jährlich mehr als 6.000 Waggons mit Öl. Doch ab Anfang der 2010er Jahre begannen diese Zahlen dank des Bakken-Ölbooms im Osten von Montana und North Dakota dramatisch anzusteigen. Bis 2013 transportierten die Eisenbahnen mehr als 400.000 Waggons Rohöl. Der Anstieg wurde bis zu einer Tragödie in Quebec im Sommer 2013 nur von wenigen Menschen bemerkt. Am frühen Morgen des 6. Juli 2013 entgleist ein außer Kontrolle geratener Ölzug und explodiert in der Kleinstadt Lac-Mégantic in Quebec, wobei 47 Menschen getötet werden einen Großteil der Innenstadt dem Erdboden gleichmachen. Der Vorfall in Lac-Mégantic war der erste einer Reihe explosiver Entgleisungen, an denen Ölzüge in den 2010er Jahren in Nordamerika beteiligt waren. Als Reaktion darauf ordneten sowohl die Vereinigten Staaten als auch Kanada den Eisenbahnen an, damit zu beginnen, ältere Kesselwagen durch neuere zu ersetzen, bei denen die Wahrscheinlichkeit eines Bruchs bei einem Unfall geringer war. Dieses Ersatzprogramm läuft noch.

Ein Großteil des im Bakken geförderten Öls wurde über Montana nach Westen transportiert, und 2014 fuhren jede Woche etwa ein Dutzend Ölzüge durch den Staat, die zu Raffinerien an der Westküste fuhren. Viele dieser Züge in westlicher Richtung fuhren am südlichen Rand des Glacier-Nationalparks entlang, was Anlass zur Sorge gab, was passieren würde, wenn ein Zug dort entgleisen oder Feuer fangen würde. Zu denjenigen, die Alarm schlugen, gehörte auch der damalige Superintendent des Glacier National Park, Jeff Mow. Mow war kein Unbekannter in Sachen Ölkatastrophen, da er 1989 bei der Untersuchung der Exxon Valdez-Katastrophe in Alaska mitgeholfen hatte und 2010 als Einsatzkommandeur des Innenministeriums während der Deepwater Horizon-Katastrophe im Golf von Mexiko fungierte.

„Eine Entgleisung in der Nähe des Parks hätte schwerwiegende Folgen, unabhängig davon, ob sie ein Feuer auslöst oder Öl ausläuft“, sagte Mow 2014 gegenüber dem Flathead Beacon. „Wir müssen darauf vorbereitet sein.“

Kurz darauf begann die BNSF mit der Erstellung eines „geografischen Reaktionsplans“, der auf die Entgleisung eines Ölzuges in der Nähe des Glacier-Nationalparks reagieren sollte. Heute verfügt die Eisenbahn über zahlreiche Pläne dieser Art, die auf umweltsensible Gebiete in Montana und im Westen abzielen.

Lena Kent, eine Sprecherin des BNSF, sagte gegenüber Montana Free Press, dass das Unternehmen im Rahmen seiner Entgleisungsvorbereitungen über ein Netzwerk von mehr als 150 Gefahrstoffhelfern und Beratern verfügt, die sich um den Umgang mit verschütteten Stoffen kümmern. Darüber hinaus verfügt das Unternehmen an mehr als 100 Standorten auf seinem 32.000 Meilen langen Schienennetz über Notfallausrüstung – Vorräte an Eindämmungssperren und anderen Materialien. Die Eisenbahngesellschaft veranstaltet im gesamten Streckennetz außerdem Online- und Präsenzschulungen, um Ersthelfern den Umgang mit Eisenbahnunfällen beizubringen. Kent sagte, dass das Unternehmen jährlich zwischen 3.000 und 10.000 Menschen ausbildet.

„BNSF ist bestrebt, im seltenen Fall eines Zwischenfalls eng mit Ersthelfern zusammenzuarbeiten“, sagte Kent.

Kent lehnte es ab, sich dazu zu äußern, wie viele Ölzüge derzeit mit BNSF durch Montana fahren oder welche anderen gefährlichen Materialien die Eisenbahn transportiert, und verwies auf die Sicherheit. Allerdings deuten Daten der Association of American Railroads darauf hin, dass die Zahl der Ölzüge, die Orte wie den Glacier National Park passieren, seit Mitte der 2010er Jahre zurückgegangen ist, insbesondere weil mehr Pipelines gebaut wurden. Im Jahr 2014, während des Bakken-Ölbooms, produzierten US-Eisenbahnen jährlich mehr als 493.000 Wagenladungen Rohöl. Doch bis 2021 waren es nur noch knapp über 91.000 Wagenladungen.

Während die BNSF sich nicht öffentlich dazu äußern würde, wie viel gefährliches Material durch den Staat transportiert wird, ist sie gesetzlich verpflichtet, diese Informationen an die Staaten weiterzugeben, und die Informationen werden auch den Notfallhelfern zur Verfügung gestellt. Die Branche hat außerdem eine App entwickelt, mit der Ersthelfer im Falle einer Entgleisung sehen können, womit ein bestimmtes Auto beladen ist.

Zu denjenigen, die bei einem Zugunglück reagieren würden, gehört Brian Heino, Sheriff des Flathead County, der auch als Leiter der Rettungsdienste des Landkreises fungiert. Heino sagte, sein Büro treffe sich mehrmals im Jahr mit der BNSF zu Schulungen und Tischübungen zur Vorbereitung auf eine Entgleisung. Erst vor wenigen Wochen, am 8. Februar, veranstaltete die BNSF in der Nähe des Flathead Lake eine Schulung darüber, was zu tun ist, wenn ein Zug Treibstoff auf einem eisbedeckten Fluss oder See verschüttet.

Heino sagte, dass Vorfälle wie die Entgleisung in Ohio im letzten Monat ihn zwar beunruhigen – und wies darauf hin, dass es nahezu unmöglich sei, sich auf jedes mögliche Szenario vorzubereiten –, aber er glaubt, dass sein Team für den Fall bereit ist, dass es jemals zu einer Entgleisung in Flathead County kommt.

„Durch Vorbereitung und Training habe ich das Gefühl, dass wir einen guten Plan haben, falls es hier jemals zu einem Vorfall kommen sollte“, sagte er.

Eine Gruppe, die den Transport gefährlicher Stoffe durch den Nordwesten Montanas genau beobachtet, ist Oil Safe Flathead, eine Koalition von Naturschutzgruppen, die auf den Transport von Öl per Schiene durch die Region aufmerksam machen. Die Gruppe, bei der es sich um ein Projekt der Flathead Lakers handelt, einer gemeinnützigen Organisation, die sich dem Schutz des Wassereinzugsgebiets widmet, hat die BNSF aufgefordert, die Inspektionen ihrer Bahnstrecke entlang des Flathead River zu verstärken und mehr Infrastruktur zu bauen, um Züge vor Lawinen zu schützen. Die Gruppe hat auch in Frage gestellt, wie realistisch es wäre, das in den Flathead River austretende Öl einzudämmen, insbesondere wenn der Fluss schnell und hoch fließt.

Onno Wieringa, Vorstandsvorsitzender der Flathead Lakers, sagte, Ereignisse wie der Zwischenfall in Ostpalästina seien eine Erinnerung daran, dass gefährliche Güter mit der Bahn durch das ganze Land reisen. Er sagte zwar, dass eine Gruppe wie seine nichts tun könne, um den Öltransport auf der Schiene durch umweltsensible Gebiete zu stoppen, aber sie könne Unternehmen wie BNSF dazu ermutigen, dies so sicher wie möglich zu tun. Wieringa lobte BNSF auch für die Aufrechterhaltung eines aktiven Lawinenvorhersageprogramms am Marias-Pass, wo es bereits zuvor zu Rutschen auf der Bahnstrecke gekommen war.

„Einen Zug entgleisen zu lassen ist das Letzte, was ein Unternehmen wie BNSF tun möchte“, sagte Wieringa.

Neue Aufsicht nach dem Unfall in Ohio

Eisenbahnen werden von der Federal Railroad Administration überwacht, einer Behörde des US-Verkehrsministeriums. Die FRA verfügt im ganzen Land über Eisenbahninspektoren, die Lokomotiven, rollendes Material, Gleise, Signale, Bahnübergänge und mehr untersuchen.

FRA-Inspektoren arbeiten auch mit staatlichen Inspektoren zusammen, darunter Daniel Sherwood, Programmmanager der Montana Public Service Commission Railroad. Das PSC verfügt über zwei Bahninspektoren, einen in Helena und einen in Billings, mit der Befugnis, überall auf der 3.680 Meilen langen Strecke von Montana Inspektionen durchzuführen. Sherwood sagte MTFP, dass seine Abteilung derzeit nur Lokomotiven und Waggons inspiziert und sicherstellt, dass die Ausrüstung den von der Bundesregierung festgelegten Standards entspricht. Im Jahr 2022 waren die beiden Inspektoren des PSC 202 Tage vor Ort, was zu 268 Inspektionsberichten, 1.146 erfassten Mängeln und einer Geldstrafe bei Verstößen führte. Sherwood sagte, ein Mangel sei „jeder Zustand, der gegen die Bundesvorschriften verstößt“ und dass Bußgelder nur dann verhängt würden, wenn ein Mangel „ungeheuerlich“ sei. Im Jahr 2021 stellten die PSC-Inspektoren 1.382 Mängel fest und verhängten keine Bußgelder. Im Jahr 2020 wurden im Bundesstaat 1.171 Mängel gemeldet und zwei Bußgelder wegen Verstößen verhängt.

Kent, der BNSF-Sprecher, sagte, die Eisenbahn inspiziere regelmäßig alle Komponenten ihres Netzwerks, einschließlich Lokomotiven, Güterwagen, Gleise und Brücken, und nutze dabei sowohl menschliche Inspektoren als auch autonome Technologie. Eisenbahnen verwenden auch so genannte „Defektdetektoren“, die Probleme an einem vorbeifahrenden Zug erkennen können, darunter überhitzte Radlager, die einer ersten Untersuchung des National Transportation Safety Board zufolge die Entgleisung in Ohio verursacht haben könnten.

Nach Angaben der Association of American Railroads verfügen die meisten Eisenbahnen der Klasse I über Heißlagerdetektoren, die nicht weniger als 40 Meilen voneinander entfernt sind, obwohl die Detektoren in vielen Fällen sogar noch näher beieinander liegen. Nach dem Vorfall in Ohio kündigte die Association of American Railroads jedoch an, dass ihre Mitgliedsbahnen damit beginnen würden, die Detektoren auf wichtigen Strecken alle 15 Meilen zu platzieren. Die Organisation schätzte, dass die Branche aufgrund ihrer erneuten Bemühungen, „null Zwischenfälle und null Verletzungen“ zu erreichen, landesweit 1.000 neue Detektoren installieren würde.

Dieses „Null-Unfälle“-Ziel kommt zu einem Zeitpunkt, an dem der Druck auf die gesamte Branche zunimmt, insbesondere in Washington D.C., wo im US-Senat ein parteiübergreifendes Gesetz verabschiedet wurde, das neue Vorschriften für Eisenbahnen vorsehen würde. Der Railway Safety Act von 2023 wurde von den US-Senatoren Sherrod Brown, D-Ohio, und JD Vance, R-Ohio, vorgestellt, wobei vier weitere Senatoren beider Parteien überzeugt waren. Der Gesetzentwurf sieht vor, dass Mängeldetektoren im Abstand von 10 Meilen angebracht werden müssen, neue Inspektionsprotokolle eingeführt werden, die Bußgelder für Sicherheitsverstöße erhöht werden und mindestens zwei Besatzungsmitglieder in jedem Güterzug vorgeschrieben werden. Der letzte Teil wird wahrscheinlich den Zorn von Eisenbahnmanagern auf sich ziehen, die in der Vergangenheit gesagt haben, dass Züge ihrer Meinung nach mit der richtigen Technologie von nur einer Person gefahren werden können. Gewerkschaften und viele Eisenbahner in diesem Bereich sind jedoch anderer Meinung und sagen, dass zwei Personen an Bord schneller auf Probleme reagieren können. Tatsächlich war die Größe des Zugpersonals ein wichtiger Knackpunkt bei den umstrittenen Arbeitsvertragsverhandlungen im letzten Jahr, die fast in einem landesweiten Bahnstreik endeten.

Beamte der Association of American Railroads haben bereits signalisiert, dass sie die im Kongress vorgeschlagenen neuen Vorschriften nicht unterstützen würden, und erklärten gegenüber The Hill, dass sie nicht glaubten, dass die Vorschläge den Unfall in Ohio hätten verhindern können. Präsident Joe Biden hat jedoch erklärt, dass er das Gesetz unterzeichnen wird, sobald es auf seinem Schreibtisch eintrifft.

Montanas eigene Kongressabgeordnete haben sich zu dem Vorschlag noch nicht geäußert. Vertreter des demokratischen Senators Jon Tester und des republikanischen Senators Steve Daines sagten, die Senatoren würden die Gesetzgebung prüfen. Ein Sprecher des republikanischen Abgeordneten von Montana, Ryan Zinke, sagte, dass er darüber nachdenken würde, wenn im Repräsentantenhaus ein Gesetz verabschiedet werde. Der republikanische Abgeordnete Matt Rosendale hatte bis Redaktionsschluss dieser Geschichte noch nicht auf eine Bitte um Stellungnahme geantwortet.

Im Eisenbahnwesen gibt es ein berühmtes Sprichwort: „Die Regeln wurden mit Blut geschrieben“, das auf einen Bericht der Michigan Railroad Commission aus dem Jahr 1901 zurückgeführt wird. Die Idee war, dass sich nichts ändert, bis jemand verletzt wird oder Schlimmeres passiert. Dieses Sprichwort trifft auch in der Neuzeit zu. Im September 2008 kamen 25 Menschen ums Leben, als ein Nahverkehrszug in der Nähe von Los Angeles frontal auf einen Güterzug prallte. Einen Monat später verabschiedete der Kongress den Rail Safety Improvement Act von 2008, der die Installation einer Unfallverhütungstechnologie vorschreibt, die heute als Positive Train Control bekannt ist. Ob das Unglück in East Palestine, Ohio, eine ähnliche Reaktion auslösen wird, bleibt abzuwarten.