Blog

Oct 07, 2023

Hafen von Klaipėda untersucht 140 Schiffe mit Drohnen auf Abgasqualität

Unbemannte Drohnen wurden eingesetzt, um die Gewässer des Hafens von Klaipėda und den Schiffsverkehr zu überwachen und unter anderem den Schwefelgehalt in den Abgasen von Schiffen zu messen. Veröffentlicht

Unbemannte Drohnen wurden eingesetzt, um die Gewässer des Hafens von Klaipėda und den Schiffsverkehr zu überwachen und unter anderem den Schwefelgehalt in den Abgasen von Schiffen zu messen.

Veröffentlicht

An

Von

Der Hafen von Klaipėda gab am Freitag (6. Oktober) bekannt, dass er die litauische Ostseeküste und die Gewässer des Hafens erfolgreich überwacht habe, wobei 140 Schiffe während einer dreimonatigen Drohnenmission auf die Qualität der Abgase untersucht wurden.

Die unbemannten Drohnen sollten die Gewässer des Hafens von Klaipėda und den Schiffsverkehr überwachen, den Schwefelgehalt in den Abgasen der Schiffe messen und Fälle von Wasserverschmutzung erfassen.

Die Drohnen waren mit einer Vielzahl von Geräten ausgestattet – einem Sensor für den Schwefelgehalt im Abgas, einem Entfernungsmesser, einem GPS-Koordinatenortungsgerät sowie herkömmlichen Kameras und Infrarotkameras, die tagsüber und nachts Ölflecken im Wasser erkennen. Das von den Drohnenkameras aufgenommene Filmmaterial wurde aufgezeichnet und live an die am Projekt beteiligten Inspektoren übertragen.

Die Drohnen flogen fünf Tage die Woche im Hafen von Klaipėda und in der Ostsee auf der Suche nach möglichen Verstößen gegen den Umweltschutz. Die Drohne flog an den Hafentoren vorbei und untersuchte die Abgase aller Schiffe, die in den Hafen einfuhren. Der Sensor der Drohne konnte den Schwefelanteil im Schiffstreibstoff bestimmen.

Algis Latakas, Generaldirektor der staatlichen Seehafendirektion Klaipėda , sagte: „Während wir an diesem Projekt teilnahmen und die Möglichkeit hatten, moderne Werkzeuge zu nutzen, haben wir die Schiffsemissionen und die Auswirkungen von Ladevorgängen auf die Umwelt bewertet. Während des Projekts wurde das Hafenwassergebiet direkt per Drohne überwacht.“

„Die verfügbaren Ergebnisse der während der Mission gemachten Beobachtungen werden es uns ermöglichen, die wirksamsten Entscheidungen darüber zu treffen, wie wir mögliche Verstöße verhindern können, falls sie auftreten. Unser vorrangiges Ziel ist es, den Hafen so umweltfreundlich wie möglich zu gestalten. Bei der Umsetzung des Konzepts eines Grünen Hafens haben wir Umweltschutzmaßnahmen geplant, die dazu beitragen, in Richtung „Greening“ zu gehen.“

Chefspezialistin der Marine-Umweltschutzinspektion Gintarė Šešplaukė, sagte: „In Litauen wird die Umsetzung internationaler und nationaler Vereinbarungen auf Schiffen von der Marine Environmental Protection Inspection kontrolliert.“

„Wir freuen uns, dass wir mit Hilfe moderner Technik den Schwefelgehalt des Treibstoffs jedes in den Hafen einlaufenden Schiffes überprüfen konnten, 140 Schiffe wurden überprüft, sieben Überschreitungen wurden per Drohne erfasst – nach der Durchführung von Inspektionen auf zwei Schiffen die Überschreitungen.“ wurden nicht bestätigt. Die möglichen Verstöße der anderen 5 Schiffe wurden nach dem Verlassen des Hafens registriert, daher wurden die Verwaltungen der Flaggenstaaten informiert, um Inspektionen einzuleiten.“

Bildnachweis: Hafen von KlaipėdaVeröffentlicht: 11. Oktober 2023

IBIA sucht Beteiligung der Bunkerindustrie an zentraler Digitalisierungsumfrage.

Das Singapore Maritime Institute erweitert Studie zum Ammoniakbunkern

MPA-lizenzierte Bunkerlieferanten müssen auf Anfrage von Kunden oder Eigentümern des Empfangsschiffs zusammen mit dem Bunkerlieferschein einen POS oder eine ähnliche Dokumentation eines anerkannten Systems vorlegen.

Veröffentlicht

An

Von

Die Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) hat am Montag (16. Oktober) das Port Marine Circular Nr. 11 von 2023 herausgegeben, in dem MPA-lizenzierte Bunkerlieferanten aufgefordert werden, einen Nachhaltigkeitsnachweis oder eine ähnliche Dokumentation zusammen mit dem Bunker-Lieferschein für Biokraftstoff-Bunkerlieferungen vorzulegen:

AUSSTELLUNG EINES NACHHALTIGKEITSNACHWEISES MIT DEM BUNKER-LIEFERSCHEIN FÜR BIO-KRAFTSTOFF-LIEFERUNGEN AN SCHIFFE, DIE IN DER INTERNATIONALEN SCHIFFFAHRT IM HAFEN VON SINGAPUR TÄTIGEN

Dieses Rundschreiben dient dazu, alle von der Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) lizenzierten Bunkerlieferanten und Bunkerbootbetreiber über die Anforderungen zu informieren, die für die Ausstellung eines Nachhaltigkeitsnachweises (POS) aus einem anerkannten System zusammen mit dem Bunkerlieferschein erforderlich sind, wenn Biokraftstoff geliefert wird an Schiffe im Hafen von Singapur.

Dieses Rundschreiben sollte in Verbindung mit PMC 21 von 2022 – Lieferung von Biokraftstoff im Hafen von Singapur an Schiffe gelesen werden, in dem Bunkerlieferanten unter anderem dazu aufgefordert wurden, zertifizierten Biokraftstoff (International Sustainability and Carbon Certification, ISCC) zu liefern.

Auf der 80. Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) wurden die „Vorläufigen Leitlinien zur Verwendung von Biokraftstoffen gemäß den Vorschriften 26, 27 und 28 der MARPOL-Anlage VI (IMO DCS und CII)“ genehmigt. Dies wurde über MEPC.1/Circ.905 zur Anwendung ab dem 1. Oktober 2023 bekannt gegeben. Das Rundschreiben ist als Anhang A beigefügt.

Gemäß MEPC.1/Circ.905 müssen MPA-lizenzierte Bunkerlieferanten ab dem 1. Oktober 2023 auf Verlangen ihrer Kunden oder des Kapitäns/Eigentümers des Empfangsschiffs zusammen mit dem Schiff eine POS- oder ähnliche Dokumentation aus einem anerkannten System vorlegen Bunkerlieferschein (BDN).

Wenn dem empfangenden Schiff ein POS oder eine ähnliche Dokumentation zur Verfügung gestellt wird, muss der Bunkerlieferant auch der MPA Standards and Investigation – Marine Fuel (SIMF) Department (d. h. [email protected]) eine Kopie dieser Dokumentation zur Verfügung stellen. MPA führt Stichprobenkontrollen durch und kontaktiert die Bunkerlieferanten bei Bedarf für weitere Einzelheiten.

Dieses Rundschreiben gilt nur für einen Übergangszeitraum, bis eine umfassendere Methode für die internationale Schifffahrt entwickelt wurde, um den Emissionsumrechnungsfaktor eines Kraftstoffs zu berechnen, der die Emissionen auf der Grundlage der LCA-Richtlinien der IMO widerspiegelt. Für die national ermittelten Beiträge zur Emissionsminderung für die nationalen Emissionsminderungsziele und den Einsatz von Biokraftstoffen für Hafenschiffe, bei denen die Treibhausgasemissionen gemeldet werden, können die verwendeten relevanten Faktoren auf die IPCC-Richtlinien für nationale Richtlinien des Zwischenstaatlichen Gremiums für Klimaänderungen (IPCC) aus dem Jahr 2006 verwiesen werden Treibhausgasinventare.

Zur Berechnung des CO2-Emissionsumrechnungsfaktors (Cf) für den internationalen Versand müssen Lieferanten die in MEPC.1/Circ.905 dargelegte Berechnungsmethode anwenden.

Sollten Sie Fragen haben, schreiben Sie uns bitte an [email protected] oder [email protected].

Hinweis: Den Anhang A des Rundschreibens finden Sie hier.

Verwandt: Singapur: MPA entwickelt Rahmenwerk zur Unterstützung von Biokraftstoff-BunkerkraftstofflieferungenVerwandt: Das Bunkervolumen in Singapur ist gegenüber dem Vorjahr um 4,3 % gesunken, aber der Verkauf von Biokraftstoffen übersteigt den von LNGVerwandt: Standpunkt von Argus Media: Biokraftstoff-Bunkeranlage in Singapur soll gebaut werdenVerwandt: Singapur: Golden Island startet flottenweiten B30-Biokraftstoff-Bunkerversuch und startet Tests mit „Double Happiness“

Bildnachweis: Manifold TimesVeröffentlicht: 16. Oktober 2023

Steve Bee, kaufmännischer Leiter der VPS Group, gibt einen Einblick in die Erfahrungen des Unternehmens beim Testen von Methanol als Schiffskraftstoff, einschließlich der allerersten Untersuchung der Methanolbunkermenge.

Veröffentlicht

An

Von

Steve Bee, Group Commercial Director des Schiffskraftstofftestunternehmens VPS, gibt einen Einblick in die Erfahrungen des Unternehmens beim Testen von Methanol als Schiffskraftstoff, einschließlich der allerersten Untersuchung der Methanolbunkermenge:

Einführung

Da die Schifffahrtsindustrie bis 2050 eine Dekarbonisierung anstrebt und Netto-Null erreicht, suchen Schiffseigentümer und -betreiber nach alternativen Kraftstoffen mit einem geringeren CO2-Fußabdruck, um die Gesamtemissionen ihrer Flotte zu reduzieren. In Europa hängt dies mit dem EU-ETS-System zusammen, das 2024 in Kraft tritt, und auch mit der Gesetzgebung zu FuelEU Maritime[1], die 2025 in Kraft tritt. Als Teil des sich ständig verändernden Schiffskraftstoffmixes wird Methanol nun ernsthaft als kohlenstoffarmer Kraftstoff in Betracht gezogen Unterstützung bei der Erreichung seiner Dekarbonisierungsziele.

Methanol (CH3OH) ist eine flüssige Chemikalie, die in Tausenden von Alltagsprodukten verwendet wird, darunter Kunststoffe, Farben, Kosmetika und Kraftstoffe. Flüssiges Methanol wird aus Synthesegas hergestellt, einer Mischung aus Wasserstoff, Kohlendioxid und Kohlenmonoxid. Diese Komponenten können aus einer breiten Palette von Rohstoffen und unter Verwendung unterschiedlicher Technologien gewonnen werden.

Erneuerbares Methanol ist eine extrem kohlenstoffarme Chemikalie, die aus nachhaltiger Biomasse, oft auch Biomethanol genannt, oder aus Kohlendioxid und Wasserstoff aus erneuerbarem Strom hergestellt wird.

Erneuerbares Methanol kann aus zahlreichen und reichlich vorhandenen Quellen hergestellt werden, die weltweit verfügbar sind. Die Kohlenstoffmoleküle, die zur Herstellung von Synthesegas für die Methanolproduktion erforderlich sind, können über industrielle Abgasströme aus CO2 gewonnen oder sogar aus der Luft aufgefangen werden. Synthesegas kann auch durch die Vergasung einer beliebigen Kohlenstoffquelle hergestellt werden, beispielsweise aus Siedlungsabfällen oder Rückständen aus der Forstwirtschaft. Biogas, das durch Fermentation aus Deponien, Abwasserbehandlung, Pflanzen- oder Tierabfällen gewonnen wird, kann ebenfalls als Ausgangsstoff für die Methanolproduktion verwendet werden. Darüber hinaus kann erneuerbare Energie den Elektrolyseprozess antreiben, um sauberen Wasserstoff für die Produktion von erneuerbarem Methanol zu erzeugen.

Methanol ist der weltweit am häufigsten verschiffte chemische Rohstoff und es werden jedes Jahr mehr als 95 Milliarden Liter hergestellt. Es wird seit über 100 Jahren sicher gelagert, transportiert und gehandhabt. Da es bei Umgebungstemperatur und -druck flüssig bleibt, ist die für den Einsatz als Kraftstoff erforderliche Infrastruktur weitgehend vorhanden: Verbrennungsmotoren, Brennstoffzellen und Powerblocks können problemlos an die Verwendung von Methanol angepasst werden.

Methanol als Schiffskraftstoff

Der Reiz von Methanol für die Schifffahrt besteht darin, dass erneuerbares Methanol die Treibhausgasemissionen in die Atmosphäre erheblich reduzieren kann, einschließlich der Reduzierung von Kohlendioxid (CO2) um bis zu 95 % und von Stickoxiden (NOx) um bis zu 80 % sowie der Eliminierung von Schwefeloxid (SOx). und Feinstaubemissionen (PM).

Es gibt jedoch zahlreiche Überlegungen hinsichtlich der Verwendung von Methanol als Schiffskraftstoff. Erstens weist Methanol gute Verbrennungseigenschaften auf, erfordert jedoch zur Zündung einen Pilotbrennstoff, z. B. ein Gasöl oder einen Biokraftstoff. Weitere Vorteile sind, dass es bei atmosphärischem Druck eine Flüssigkeit ist, biologisch abbaubar ist und in bestehenden Motortechnologien gut laufen kann.

Allerdings hat Methanol einen Flammpunkt von nur 12 °C, was sofort Fragen im Zusammenhang mit den Anforderungen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) aufwirft. SOLAS besagt, dass sich an Bord eines Schiffes kein Schiffskraftstoff mit einem Flammpunkt unter 60 °C befinden darf. Methanol hat einen geringen Energiegehalt, etwa 40–50 % der traditionelleren fossilen Brennstoffe, die im maritimen Sektor verwendet werden. Methanol ist hochreaktiv und daher sollten Materialien, mit denen Methanol in Kontakt kommen kann, inert sein, z. B. Edelstahl.

Um die NOx-Anforderungen der Stufe III zu erfüllen, muss dem Methanol vor der Verbrennung reines Wasser zugesetzt werden. Dies ermöglicht etwa 30 % weniger NOx-Emissionen im Vergleich zu fossilen Brennstoffen.

VPS schließt die erste Erhebung, Probenahme und Prüfung der Methanolbunkermenge ab

Im Juli 2023 wurde VPS von Maersk beauftragt, die erste Methanol-Bunkermengenmessung (BQS) durchzuführen. Dies geschah in Singapur für Maersks erstes methanolbetriebenes Containerschiff, die Laura Maersk.

Vor dieser ersten Methanollieferung waren verschiedene Arbeiten vor der Lieferung erforderlich, darunter die Reinigung des Tanks des Lastkahns und eine Teilbeladung des Lastkahns mit Methanol, um sicherzustellen, dass es während der eigentlichen Lieferung nicht zu einer Kreuzkontamination kommen konnte. VPS führte im Rahmen des BQS-Betriebs auch das erforderliche geschlossene Probenahmeverfahren durch, um sicher repräsentative Proben des an das Schiff gelieferten Methanols zu entnehmen, die dann zur Qualitätsprüfung in ein VPS-Labor überführt wurden.

In den 12 Monaten vor diesem BQS investierte VPS stark in neue Laborausrüstung und Forschung und Entwicklung, um einen umfassenden Test- und Beratungsservice in Bezug auf Methanol als Schiffskraftstoff bereitzustellen.

Um Methanolproben sicher zum VPS-Labor zu transportieren, musste der Transport per Flugzeug den Vorschriften der International Air Transport Association (IATA) für den Transport gefährlicher Güter entsprechen. Wenn die Verwendung von Methanol als Schiffskraftstoff in Betracht gezogen wird, ist zu beachten, dass die Person, die Methanolproben zum Testen sendet, gemäß den IATA-Standards geschult und akkreditiert sein muss, dh die Schiffsbesatzung oder der Schiffsagent.

Die Tests der Proben aus der Bunkeranlage Laura Maersk wurden gemäß der Testliste der International Methanol Producers and Consumers Association (IMPCA) durchgeführt. Die wichtigsten Testüberlegungen waren hierbei die Reinheit des Methanols, das Vorhandensein von Ethanol, der Wassergehalt, das Vorhandensein von Aceton, Chloriden, der Säuregehalt des Kraftstoffs, der Schwefelgehalt und zahlreiche andere Verunreinigungen, die nachgewiesen werden konnten.

Nach der Bunkerung in Singapur segelte die Laura Maersk nach Port Said, Ägypten, wo VPS die BQS, Probenahme und Prüfung des an das Schiff gelieferten Methanols wiederholte. Der letzte Bunkerstopp fand in Rotterdam statt, wo VPS erneut den BQS-Betrieb, die Probenahme und die Tests abschloss.

Die VPS-Untersuchung und -Prüfung dieser drei Methanol-Bunkerstränge ergab, dass der gelieferte Kraftstoff mit dem Bunker-Lieferschein (BDN) und dem Qualitätszertifikat (CoQ) übereinstimmte.

VPS und Methanol-Bunkertreibstoff

VPS hat bewiesen, dass sichere, genaue und zuverlässige Mengenermittlungen und Probenahmen von Methanol durchgeführt werden können. Darüber hinaus kann VPS nach erheblichen Investitionen in modernste Laborausrüstung sowie Analysten- und Beratungsschulungen auch genaue analytische Tests von Methanolproben durchführen, um die Qualität des Kraftstoffs zu bestimmen und die notwendigen und wertvollen schiffstechnischen Ratschläge zu geben unterstützen Schiffseigner und -betreiber, wenn sie Methanol als kohlenstoffarmen Schiffskraftstoff ihrer Wahl verwenden möchten.

VPS arbeitet derzeit mit zahlreichen Reedereien, Zulieferern und Motorenherstellern an der Prüfung ihrer Methanolproben und teilt unsere Erfahrung, unser Fachwissen und unseren innovativen Ansatz, um ihnen zu einem besseren Verständnis dieses kohlenstoffarmen Kraftstoffs zu verhelfen.

Da derzeit mehr als 160 mit Methanol betriebene Schiffe bestellt sind, ist es unvermeidlich, dass der Methanolverbrauch im maritimen Sektor erheblich zunehmen wird, und VPS hat seine hohe Leistung unter Beweis gestellt, um die Branche in diesem Aspekt ihrer Dekarbonisierungsreise zu unterstützen.

Verwandt: Dr. Nicholas Clague teilt die Erfahrungen von VPS mit alternativen Bunkerbrennstoffen

Bildnachweis: VPSVeröffentlicht: 16. Oktober 2023

Das ENGINE-Team startete ein Projekt, um alle physischen Bunkerlieferanten zu ermitteln, die Biokraftstoffe in Häfen anbieten, und untersuchte, was in verschiedenen Regionen verfügbar war.

Veröffentlicht

An

Von

Während ein wachsender Teil der Schifffahrtsindustrie nach Möglichkeiten sucht, seinen CO2-Fußabdruck zu verringern, berichtet das ENGINE-Team, dass Biokraftstoffe Wellen schlagen und ihren Weg in Bunkerhäfen auf der ganzen Welt finden.

Häufig werden uns Varianten der Frage gestellt: „Wo können wir Biokraftstoffe bunkern?“

Für jede angefragte Region und jeden Hafen mussten wir prüfen, was verfügbar war. Da sich die Informationen sprunghaft anhäuften, beschlossen wir, ein Projekt zu starten, um alle physischen Bunkerlieferanten zu ermitteln, die in immer mehr Häfen Biokraftstoffe anbieten.

Es handelt sich um ein bewegliches Ziel, und das ist ein Teil dessen, was wir bisher aufgedeckt haben.

Östlich von Suez

Biokraftstoffe werden in Singapur immer häufiger eingesetzt, doch bisher machen sie nur einen Bruchteil des gesamten Bunkerverkaufs des Hafens aus. B24 (24 % Biokraftstoff) ist das Standardmischungsverhältnis, da Seebunkerschiffe nur 25 % Biokraftstoff befördern dürfen und die Lieferanten versuchen, bei dieser Anforderung auf der sicheren Seite zu sein. Die Preise werden häufig als Aufschlag gegenüber Heizöl mit sehr niedrigem Schwefelgehalt (VLSFO) angegeben, und die typische Biokraftstoffsorte ist Fettsäuremethylester (FAME), die auch als Biodiesel bezeichnet wird.

Einige chinesische Bunkerlieferanten haben damit begonnen, Biokraftstoffmischungen zur Lieferung in Zhoushan und Guangzhou anzubieten, und zwei weitere haben sie nach Hongkong gebracht. Da Biokraftstoffmischungen auf dem chinesischen Festland, wo die Mehrwertsteuer (MwSt.) für VLSFO erlassen wird, nicht als Zollbunker gelten, ist es für chinesische Raffinerien und Mischer weniger sinnvoll, sie mit mehrwertsteuerbefreitem VLSFO zu mischen. Daher importieren die Lieferanten fertige B24-VLSFO-Mischungen aus Singapur und anderen Orten, bevor sie in chinesischen Häfen verkauft werden.

B35-MGO-Mischungen sind in indonesischen Häfen aufgrund einer landesweiten Mindestbeimischungsvorschrift von 35 % für Biokraftstoffe erhältlich. Diese stammen jedoch aus Palmöl und sind nicht nachhaltig. Aufgrund des engen Zusammenhangs von Palmöl mit der Abholzung von Wäldern ist Palmöl nicht für das Programm „International Sustainability and Carbon Certification“ (ISCC) oder als erneuerbarer Kraftstoff im Hinblick auf die künftigen Vorschriften der Europäischen Union (EU) qualifiziert.

Im Nahen Osten gibt es einen großen Hersteller und Großhändler von abfallbasierten Biokraftstoffen. Der in den Vereinigten Arabischen Emiraten ansässige Hersteller hat Lieferverträge mit zwei physischen Bunkerlieferanten im Land abgeschlossen, wo er Altspeiseöl (UCO) von McDonalds-Restaurants und anderen Quellen sammelt. Einer der Lieferanten verfügt über die sogenannte ISCC-Zertifizierung, die verlangt, dass der Biokraftstoff während seines gesamten Lebenszyklus bestimmte Nachhaltigkeitskriterien erfüllt. Der Hersteller geht davon aus, dass sich die Nachfrage nach Bunkerprodukten in den letzten drei Jahren jeweils verdoppelt hat und dass die Nachfrage in den kommenden Jahren voraussichtlich exponentiell wachsen wird.

Europa und Afrika

Rotterdam dominiert die globale Biokraftstoff-Bunkerszene. Rund 6 % aller im ersten Halbjahr dieses Jahres verkauften Bunker waren mit Biokraftstoffen gemischt, im Vorjahr waren es noch 8 %. In keinem anderen Hafen fanden in Rotterdam mehr Biokraftstoffversuche und regelmäßige Schiffsbetankungen statt und eine größere Zahl von Anbietern bietet dort Biokraftstoffe an.

Lokale Verarbeitungskapazitäten für Biokraftstoffe, Importe aus China und der Wettbewerb zwischen Bunkerlieferanten in einem aufkeimenden Markt für Biokraftstoffbunker sorgen in Rotterdam für Größenvorteile und tragen dazu bei, die Preise unter Kontrolle zu halten.

Aber der vielleicht wichtigste Grund für sein Wachstum ist einfach. Rotterdam ist niederländisch und die Niederlande verfügen über großzügige Marktmechanismen für Biokraftstoffe, die zum Bunkern verkauft werden, insbesondere für fortschrittliche abfallbasierte Biokraftstoffe. Tatsächlich haben die Preisanreize zu gut funktioniert und Biokraftstoff-Rohstoffe vom Markt für Straßenkraftstoffe abgezogen. Der Markt für Straßenkraftstoffe sieht sich strengeren Mischvorschriften gegenüber und es werden mehr Biokraftstoffe benötigt, um diese zu erfüllen, erklärte die Regierung gegenüber ENGINE.

Um die Biokraftstoff-Skalen zwischen Straße und Schiff neu auszubalancieren, hat die niederländische Regierung eine Konsultation mit einem Vorschlag eingeleitet, der den Biokraftstoff-Rabattmultiplikator effektiv halbieren könnte. Dadurch könnte Rotterdams Rabatt von mehr als 200 US-Dollar pro Tonne gegenüber Singapur auf etwa die Hälfte reduziert werden.

Auch Bunkerlieferanten im Mittelmeerraum fangen an, von der Biokraftstoffwelle erfasst zu werden. Einige Anbieter in Gibraltar, Spanien, Malta und Italien bieten mittlerweile Mischungen an. Einige benötigen in der Regel ein bis zwei Wochen Vorlaufzeit, um den Treibstoff zu beschaffen, zu mischen und an die Schiffe zu liefern. Ein Lieferant hat einen Vertrag mit einer Fährgesellschaft geschlossen, die im Hinblick auf die kommende FuelEU Maritime-Verordnung auf einer Fähre in kleinen Anteilen gemischte Biokraftstoffe getestet hat.

Mangelnde Nachfrage nach Biokraftstoffen in Südafrika und Mosambik hat dazu geführt, dass die Anbieter bislang mit der Markteinführung zurückhaltend waren. Einige sagen, sie hoffen, in Zukunft auf Biokraftstoffe umzusteigen.

Amerika

Das Bunkern von Biokraftstoffen in den USA hat aufgrund fehlender staatlicher Subventionen Schwierigkeiten, Fuß zu fassen. Während Hafenboote und Straßenfahrzeuge subventioniert werden, gilt dies für Seeschiffe nicht. Dies hat dazu geführt, dass vergleichbare B30-Biokraftstoffmischungen in Houston im Vergleich zu beispielsweise Rotterdam unerschwinglich teuer waren.

Im Gegensatz zu Rotterdam und den kommenden CO2- und Treibhausgas-Vorschriften der übrigen EU gibt es in den USA auch keine landesweiten Umweltvorschriften, die Anreize für die Verwendung von Biokraftstoffmischungen durch Schiffe schaffen. Die Kundennachfrage wird daher wahrscheinlich von Schiffstypen kommen, die nah am Endverbraucher sind, wie Fähren, Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe.

Einige Bunkerlieferanten haben bereits ihre Angebotsbereitschaft oder -absicht angekündigt. Dazu gehört Kalifornien, wo lokale Umweltvorschriften die Verwendung von zu 99 % erneuerbarem Diesel (R99) gefördert haben, der sich von FAME dadurch unterscheidet, dass es sich nicht um chemische Ester handelt. Weitere Orte, an denen Biokraftstoffe angeboten werden, sind Vancouver in Kanada, die Golfküste der USA, Cartagena in Kolumbien und Brasilien.

Der Panamakanal ist wahrscheinlich das größte Bunkergebiet in Amerika, aber ein Joint Venture von Unternehmen, das zuvor positiv über die Aussicht auf den Bau mindestens einer Bioraffinerie und den Import von Biokraftstoffen für Bunker- und andere Transportkraftstoffmärkte geäußert hatte, hat in jüngerer Zeit Zweifel an seiner Machbarkeit geäußert . „Das Problem sind Rohstoffe und der Wettbewerb mit den aktuellen Subventionen auf den US- und EU-Märkten, die den Rohstoffpreis belasten und verzerren“, sagte eines der Unternehmen gegenüber ENGINE.

Unterdessen plädiert ein kürzlich in den Biokraftstoff-Bunkermarkt an der US-Golfküste eingestiegener Anbieter für einen Massenausgleichsansatz. Die Preisgestaltung basiert auf der Art des Rohstoffs, aber dank der Massenbilanzrechnung muss der gekaufte Rohstoff nicht unbedingt der Rohstoff sein, der im Treibstoff enthalten ist, der vom Schiff des Käufers verbraucht wird. Mischungen auf der Basis von UCO, Sojaöl und Talg sind aktuelle Optionen, und es wird erwartet, dass in Zukunft weitere abfallbasierte Biokraftstoffalternativen folgen werden.

Um Schiffseignern mehr Klarheit darüber zu verschaffen, was wo verfügbar ist, wird ENGINE später in diesem Jahr detailliertere Übersichten über die Biokraftstoff-Bunkerversorgung nach Region und Hafen veröffentlichen.

Vom ENGINE-Team: Shilpa Sharma, Nithin Chandran, Queeneerich Kharmawlong, Konica Bhatt, Debarati Bhattacharjee, Aparupa Mazumder, Tuhin Roy und Erik Hoffmann

Quelle: ENGINEBildnachweis: ENGINE / Shaah Shahidh auf UnsplashVeröffentlicht: 16. Oktober 2023

Singapur: Energe Asia verklagt Cockett Marine Oil (Asia) wegen einer Klage wegen Bunkerdienstleistungen in Höhe von 26 Mio. US-Dollar

China führt die ersten landesweiten Standards für das Bunkern von Methanol im Meer ein

Singapur: Ehemalige Wirtschaftsprüfer von Inter-Pacific Petroleum unterziehen sich einer privaten mündlichen Prüfung vor Gericht

The Shipowners' Club: Einführung maritimer Technologie in die Bunkerkraftstoff-Lieferkette

Singapur: PS Energy Group stellt neue Markenidentität vor und zieht in ein neues Büro um

MFM-Bunkermesssystem wird in Antwerpen-Burges und Rotterdam obligatorisch

Bunker Holding erweitert die Verfügbarkeit von Biokraftstoffbunkern auf über 80 Häfen weltweit

JP Morgan bestätigt die Bestellung von zwei Methanol-Chemikalientankern mit Dual-Fuel-Antrieb