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Oct 06, 2023

So verhindern Sie ein E

Positionspapier von T&E zur Zulassung von Elektroautos nach 2035. Bitte füllen Sie dieses Formular aus, um Zugriff auf die Datei zu erhalten. Nach dem Absenden wird die Datei im Browserfenster geladen. Dies ist eine Zusammenfassung von

T&E's Positionspapier zur Zulassung von E-Fuel-Autos nach 2035.

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Im Jahr 2022 wurde eine historische Vereinbarung getroffen, den Verkauf neuer umweltschädlicher Autos mit Verbrennungsmotor bis 2035 in der EU einzustellen. Im März dieses Jahres jedoch, kurz vor der endgültigen Zustimmung der nationalen Regierungen, die als Formsache galt, erklärte die deutsche Regierung in letzter Minute Widerstand. Unterstützt von nur drei weiteren Ländern (Italien, Bulgarien und Polen) forderte die Sperrminorität, dass der Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor (ICE) nach 2035 erlaubt werden soll, wenn sie mit E-Fuels betrieben werden.

Grundlage dieses Widerspruchs war die Aufnahme eines unverbindlichen Erwägungsgrunds (Erwägungsgrund 11) in die CO₂-Standardverordnung für Neuwagen, in dem die Kommission aufgefordert wird, eine Rolle für E-Fuels – oder CO₂-neutrale Kraftstoffe – in Fahrzeugen vorzuschlagen, die nicht in den Anwendungsbereich fallen der Verordnung. Schließlich wurde eine Einigung erzielt und die Kommission stimmte zu, einen Vorschlag zu unterbreiten, der die Zulassung von Fahrzeugen, die nur mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden, gemäß den Vorschriften für die Typgenehmigung von Fahrzeugen ermöglichen würde, bevor sie festlegte, wie diese Vorschriften an die CO₂-Standards für Autos angepasst werden sollen.

Warum der Einsatz von E-Fuels in Autos eine schlechte Idee ist

T&E hat zuvor dargelegt, warum der Einsatz synthetischer E-Kraftstoffe in Autos sowohl aus ökologischer als auch aus wirtschaftlicher Sicht eine schlechte Idee ist (siehe hier und hier). Da die Herstellung von E-Fuels ein so energieintensiver Prozess ist, ist der Betrieb eines Autos mit synthetischem Benzin fast fünfmal weniger effizient als der Antrieb eines BEV durch direkte Elektrifizierung. Der Gesamtwirkungsgrad des direkten Elektrifizierungswegs liegt bei 77 %, während er bei Benzinfahrzeugen mit synthetischen Kraftstoffen bei 16 % liegt, was bedeutet, dass über vier Fünftel der Energie auf dem Weg verloren gehen. Dies ist eine enorme Verschwendung erneuerbarer Energie, die immer noch eine knappe Ressource ist und für die Dekarbonisierung der übrigen Wirtschaft benötigt wird.

Die Verschwendung begrenzter E-Fuels in Neuwagen – das Ziel der kommenden Bestimmungen – wird nicht nur die Bemühungen zur Dekarbonisierung von Sektoren untergraben, die nicht auf direkte Elektrifizierung angewiesen sind, wie z. B. Schifffahrt und Luftfahrt, sondern auch Bemühungen zur Reinigung bereits auf der Straße fahrender Autos zunichte machen. CO2-neutrale Kraftstoffe können einen begrenzten Beitrag zur Dekarbonisierung der bestehenden Flotte leisten. Allerdings würde ihre Verwendung bei der Neuzulassung von Autos tatsächlich zu einer Erhöhung der Emissionen führen, da weniger oder gar kein E-Benzin zur Dekarbonisierung des bestehenden Fahrzeugbestands zur Verfügung stünde. Dies würde dazu führen, dass zwischen 2030 und 2050 zusätzlich 135 Milliarden Liter fossiles Benzin verbrannt würden, was hätte eingespart werden können, wenn in der bestehenden Flotte ausschließlich E-Benzin verwendet worden wäre, was bis 2050 zu zusätzlichen 320 MtCO₂e-Emissionen geführt hätte.

Die Umstellung vom Import konventioneller auf synthetische Kraftstoffe birgt das Risiko, dass Europa weiterhin abhängig von autokratischen Regimen bleibt, wie es beim Erdöl heute der Fall ist. Die Schaffung eines Schlupflochs für E-Kraftstoffe in Autos birgt auch die Gefahr, dass ein Trojanisches Pferd für die weitere Nutzung fossiler Kraftstoffe und die nicht nachhaltige Nutzung von Biokraftstoffen entsteht. Da E-Fuels chemisch den fossilen und Biokraftstoffen ähneln, könnten beide weiterhin in E-Fuel-Autos verwendet werden. Da E-Fuels deutlich teurer sein werden, bestünde für Autofahrer ein starker Anreiz, sie zu manipulieren und auf Normalkraftstoff umzusteigen. Weder Autohersteller noch Regulierungsbehörden können garantieren oder kontrollieren, wie Autos über ihre gesamte Lebensdauer mit Kraftstoff versorgt werden.

So verhindern Sie, dass E-Fuels die CO₂-Standards für Autos untergraben

Damit E-Fuels einen Beitrag zum europäischen Ziel emissionsfreier Autos leisten können, müssen sie die erforderliche Klimaverträglichkeit nachweisen. Bei der Verbrennung in Benzin- oder Dieselautos setzen synthetische Kraftstoffe ähnliche Mengen CO₂ (und Luftverschmutzung) frei wie fossile Kraftstoffe. Nur durch die Reduzierung der Treibhausgasemissionen in ihrer Produktion können sie klimaneutral werden, d. h. das bei der Verbrennung emittierte CO₂ wird mit dem CO₂ in ihrer Produktion ausgeglichen. Das bedeutet, dass der zur Herstellung dieser E-Fuels verwendete Wasserstoff zu 100 % aus erneuerbaren Quellen stammen muss, während die für die Umwandlung des Wasserstoffs in den Kraftstoff notwendigen Kohlenstoffmoleküle aus der Luft gewonnen werden sollten (Direct Air Capture – DAC). Das bedeutet, dass nur ein Auto, das ausschließlich mit E-Fuel betrieben wird und eine 100-prozentige CO₂-Reduktion liefert, von der Frist bis 2035 ausgenommen werden kann, um die im März vom Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten vereinbarte Ausnahmeregelung einzuhalten.

Obwohl T&E sich nach wie vor gegen jede Verwendung von E-Fuels in Autos ausspricht und das erklärte Ziel der Kommission darin besteht, Erwägung 11 der CO₂-Verordnung für Autos umzusetzen, muss Folgendes getan werden, um sicherzustellen, dass die neuen Vorschriften wasserdicht sind und verhindert, dass die Lücke bei E-Fuels ausgehöhlt wird das EU-Pkw-CO₂-Gesetz.

Welche Kraftstoffe dürfen zugelassen werden und wie müssen die Fahrzeuge typgenehmigt werden?

Wie sollten E-Fuels auf die EU-CO₂-Standards für Autos angerechnet werden?

Im Einklang mit Erwägungsgrund 11 der CO₂-Standards für Neuwagen sollten E-Fuel-Autos auf Nischenanwendungen außerhalb des Geltungsbereichs der Verordnung beschränkt werden. Im Wortlaut von Erwägungsgrund 11 heißt es eindeutig, dass Bestimmungen zur Zulassung von CO₂-betriebenen Fahrzeugen „außerhalb des Geltungsbereichs der Flottenstandards“ liegen sollten. Hierzu zählen laut EU-Verordnung nur Spezialfahrzeuge wie Krankenwagen, Mobilkräne und Militärfahrzeuge sowie sogenannte Kleinhersteller, die pro Jahr nur weniger als 1.000 Pkw- oder Transporter-Einheiten in der EU zulassen.

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